LE MAG DU RHUM. L’exigence du solitaire n’a rien d’un mythe. Cinq minutes avant le départ, le skipper se retrouve seul maître à bord et bascule en vigilance rouge. La main sur les écoutes, il doit pouvoir réagir en une fraction de seconde. Si l’océan ne fait pas de distinction, monocoques et multicoques ne boxent pas dans la même catégorie et la prise de risque est bien différente. C’est pour cette raison que sur la Route du Rhum - Destination Guadeloupe, les skippers en ULTIM et en Ocean Fifty sont accompagnés à terre par des co-pilotes qu’on appelle « routeurs ».
Dimanche 1er novembre, quand les 115 skippers s’élanceront dans leur sprint océanique, ils n’auront aucun répit. Pas le temps de manger, de dormir, juste celui de garder le cap et déjouer les premiers pièges de la Manche. À terre, les yeux fixés sur les fichiers météos et la cartographie, le routeur va indiquer la route la plus optimale aux navigateurs des multicoques. « Si on compare à la Formule 1, on est un peu comme les ingénieurs dans les paddocks qui ajustent la stratégie, gèrent le ravitaillement en carburant, le bon timing pour changer les pneus », explique Yann Eliès qui sera le routeur d’Anne-Claire Le Berre (Up Wind by Merconcept, Ocean Fifty). « Les skippers sont concentrés, tête baissée dans leur bateau pour bien le faire marcher et rester à l’endroit. »
Une question de survie
En monocoque aussi l'engagement est total, mais la nature du danger n’est pas la même. Corentin Horeau , qui prendra le départ sur son IMOCA MACSF, le résume très bien : « En monocoque, on ne peut pas se retourner sauf si la quille casse. En termes de sécurité, on a le temps de regarder l'ordinateur, de gérer la météo. À contrario, sur les ULTIM ou sur les Ocean Fifty, sans quille et plus sensibles, dès qu'on dort, il y a un risque de se retourner. Il faut pouvoir être beaucoup plus focus pour éviter le chavirage. » C’est donc avant tout pour une question de sécurité que le routage est autorisé sur ce type de bateaux.
"Sur un sprint comme la Route du Rhum, c’est indispensable. Tu n’as littéralement aucune minute pour rester devant l’ordinateur." (Anthony Marchand, Actual ULTIM 4)
Mais la Route du Rhum est aussi l’épreuve la plus engagée pour ces trimarans. « On ne va pas aller jusqu’à dire que ce sont des guerriers, poursuit Yann Eliès, mais ils mettent le curseur au maximum. » Alors pourquoi est-ce plus risqué sur une traversée de l’Atlantique ? « Sur un tour du monde, comme l'Arkéa Ultim Challenge, on est sur un marathon, on pourrait presque faire le routage nous-mêmes », raconte Anthony Marchand (ACTUAL ULTIM 4). « En revanche, sur un sprint comme la Route du Rhum, c’est indispensable. Tu n’as littéralement aucune minute pour rester devant l’ordinateur. » En effet, tout ne se joue pas seulement dans les premiers jours mais bien tout au long des 3 542 milles (soit 6 559 km). « Quand tu lances des sessions de routage, poursuit Anthony Marchand, tu passes au moins 2 heures à l'ordinateur à essayer d'analyser tout ça. 2 heures à 40 nœuds, ça fait 80 milles. 80 milles, ça fait quasiment 150 km parcourus sans avoir mis une tête dehors. » Pour autant, avoir un copilote à terre ne simplifie pas tout : c'est avant tout une affaire de confiance et de complicité.
Le pacte de confiance
« Se faire router, ce n’est pas un exercice si facile que ça », concède Anne-Claire Le Berre qui expérimente ce dispositif pour la première fois sur une si longue distance. « C'est une sorte d'équilibre à trouver entre se faire téléguider et garder les yeux sur ce qui se passe autour. » Un juste milieu qui n’est possible que si une réelle alchimie s’est créée entre le skipper et son routeur. « Lors du premier échange que j’ai eu avec Yann (Eliès), il m'a dit : je n'ai jamais chaviré en multicoque et je ne compte pas que cela arrive cette année. Ça aide (rires) et ça pose bien les bases. » Pour l’épauler, Yann Eliès sera accompagné de Justine Mettraux, deux fins tacticiens du large. Pour eux, c’est aussi l’opportunité de se perfectionner sur des outils plus pointus, d’approfondir l’analyse météo et stratégique, un luxe impossible une fois en mer. Deux routeurs qui connaissent à la fois la navigatrice et également son bateau. « C’est la clé », affirme Anne-Claire. « Pour être performant, il faut qu’ils connaissent très bien le marin, son état de fatigue, ce qu'il est capable de faire », abonde Erwan Le Draoulec (Lazare X Hellio). Mais attention, ce n’est pas pour autant que le capitaine suivra à la lettre les instructions de son second à terre. « Si une option nous paraît infaisable sur l'eau, on conserve notre trajectoire, assure Anne-Claire. On reste quand même le dernier décideur à bord. »
"Sur un Class40, tu réduis 10 minutes avant, il n'y a pas de problème. Sur un ULTIM, ce sont des manœuvres qu'il faut anticiper voire réaliser plusieurs heures à l’avance." (Christian Dumard)
Préserver l'humain et la machine
Dans son rôle stratégique, le routeur a pour maître-mot l’anticipation. Depuis plusieurs années, Christian Dumard est reconnu pour son expertise. Sur cette édition il va travailler avec Anthony Marchand, Alexia Barrier et Guirec Soudé, épaulé par son fils Louis « tombé dans le bain aussi ». « L’exercice mêle à la fois la stratégie, précise Louis, chercher dans les différents modèles, essayer de toujours trouver des solutions et un fort aspect humain : comment le skipper va se sentir, s’il va réussir à passer dans telle ou telle condition ». Car la condition physique de l’athlète compte tout autant que les milles parcourus. « Quand un skipper est fatigué, explique Christian Dumard, il a du mal à se projeter dans le temps et dans l’espace. Il a du mal à se dire : dans 8 heures je serai à cet endroit-là, il y aura le front, je vais devoir réduire. Sur un Class40, tu réduis 10 minutes avant, il n'y a pas de problème. Sur un ULTIM, ce sont des manœuvres qu'il faut anticiper voire réaliser plusieurs heures à l’avance. L’objectif est aussi de préserver l'intégrité du skipper et sa santé. » Et comprendre l'état physique et psychologique du navigateur exige une vraie finesse. « Il faut être capable de trouver les bons mots, de ressentir à travers un écrit, une parole si son skipper va bien », précise Yann Eliès. « Est-ce qu'elle a besoin d'aller se coucher, est-ce qu'elle a mangé. Et être aussi capable de lui dire : c’est pas grave, on ne va pas gagner la course maintenant, mets ton pilote, mange, dors et rappelle-moi dans deux heures. »
Pendant toute la course, le routeur vit lui aussi en immersion totale à terre. Mais même s'il trace la route et veille sur la sécurité, le chef d’orchestre reste toujours le skipper, seul à la barre et à la manœuvre, avec la Désirade en ligne de mire.