Il y a beaucoup à regarder et à comprendre sur cette image de Sodebo Ultim 3 en plein vol. Sur ces bateaux, la technologie vous embarque ! ©Vincent Curutchet

La démesure n’est peut-être pas à la mode mais force est de reconnaître qu’elle fait rêver. Parce que, néophyte ou pas, on sent bien que derrière les chiffres invraisemblables des Ultim 32/23, se cache une somme remarquable d’intelligence et de savoir-faire.

« C’est quoi le petit mât aile à l’arrière du flotteur ? » me demande un visiteur dont le fils piaffe derrière la barrière. « C’est l’un des trois safrans. La il est entièrement relevé, ça fait 3 mètres de haut, c’est dingue non ?! » Le public l’a bien compris qui se masse sur le quai de la Bourse. On peut rester longtemps à contempler ces engins, rêver tout simplement ou chercher à comprendre, à deviner. Les Ultims en montrent d’ailleurs le minimum, entoilés de bâches aéro comme les planeurs d’antan pour concéder à l’air la résistance minimale. Tout est beau, tout en jète, jusqu’à la défense en forme d’escalier pour poser le pied sur un flotteur ! La moindre pièce a été dessinée, calculée, réalisée sur mesure en carbone ou dans des métaux rares comme l’ Inconel, dit "super alliage", utilisé notamment dans l’aéronautique, à peine plus lourd que le titane mais nettement plus résistant.

Haute technologie, haute couture

150 000 heures de travail sont nécessaires pour réaliser un Ultim dernier cri, expression qui relève d’ailleurs du pléonasme. Il faut ensuite le mettre au point et le faire évoluer. « Pour être autonomes dans tous les domaines, nous sommes sept à temps plein au Bureau d’études de Gitana, détaille Sébastien Sainson. Le dernier ingénieur que nous avons recruté vient de l’aérospatiale. Il n’est pas dépaysé car certains pièces à bord comme les systèmes de volets de safrans ou l’aile de raie de la dérive sont d’une grande complexité. Mais il se sent aussi plus libre car nous avons moins de contraintes normatives. C’est un luxe de travailler sur ces machines ! » Une fois à bord, la tension des trampolines en dyneema interpelle, chaque accident de forme est adouci par des parties textiles tendues comme des peaux de tambour, on se perd dans des systèmes d’écoute un peu labyrinthiques. Et puis au dessus de votre tête, ces mats ailes basculants de 38 mètres (1,2 tonne …) qui vous fichent le torticolis… Pour obtenir des profils de voiles toujours plus fins, indispensables à haute vitesse, la tension imprimée dans le gréement peut générer des forces herculéennes et les pieds de mât sont conçus pour pouvoir encaisser plus de quatre fois le poids du bateau, jusqu’à 70 tonnes. Gloups !

Le règne de la data

Bien sûr, il faut gérer tout ces efforts, dans des cockpits où le recours massif à l’hydraulique est devenu la règle. En regardant la taille des winches, on n’a pas de mal à croire qu’un Ultim est très physique, mais il réclame également un intense effort intellectuel. «Je suis arrivé à ce métier de navigateur par la technique et j’aime ça. Jusqu’alors, je me faisais fort de comprendre absolument tous les systèmes à bord de mes bateaux. Là, honnêtement, entre les faisceaux de fils et le petit truc qui clignote, je ne sais pas toujours par où passe l’info ! » s’amuse Yves Le Blévec qui s’entraîne pourtant depuis deux ans sur Actual Ultim 3 et a sans doute sa carte à jouer sur cette Route du Rhum - Destination Guadeloupe. Les systèmes embarqués permettent aujourd’hui d’accéder à un maximum de données. « Il y a quinze ans, un bateau sophistiqué était équipé d’une trentaine de capteurs. Sur un Ultim, ce sont plus de 200 points de mesure qui renvoient aujourd’hui des datas au skipper et à la terre » raconte Jean François Cuzon de Pixel sur mer, une des sociétés en pointe dans le domaine de la télémétrie. Toutes les données de structure sont transmises par fibre optique, dont la rupture de signal peut aussi renseigner sur un endommagement du composite.

Des skippers devenus pilotes

Et on trouve bien sûr dans ce lot de datas toutes les données liées aux appendices. Au nombre de six, dont quatre travaillent en permanence, ils se règlent chacun dans les trois dimensions. Ajoutez à cela les réglages du mât, du pilote, des voiles et le nombre d’informations commence à donner le tournis. « Nous avons développé en interne un outil d’aide à la décision que j’ai appelé Clef raconte Thomas Coville (Sodebo Ultim 3). A bord, j’ai en permanence sous les yeux trois ou quatre diagrammes à cinq branches qui se déforment et me montrent à l’instant T l’optimisation sur laquelle je pourrais jouer pour avoir la combinaison idéale » Un langage de pilote de chasse qui est parfois raillé par les voileux d’antan «Sur les réseaux sociaux, on trouve des commentaires incroyables raconte Charles Caudrelier (Maxi Edmond de Rothschild). Que si nos systèmes tombaient en panne, on ne saurait pas ramener nos bateaux au port, qu’on est assisté, etc… Ça me fait rire ! En fait, il faut juste comprendre un truc sur ces Ultim. C’est que si tu n’as pas de datas, ça devient très compliqué. Si tu perds l’angle du vent réel notamment, tu es fichu, en tous cas, tu ne peux plus régater. Tu peux avoir toute l’expérience du monde, tu ne peux pas te fier uniquement à tes sensations. Ce sont simplement des bateaux très technologiques. Et moi, la technologie, ça me passionne ! »