© Alexis Courcoux #RDR2022

Catégorie la plus fournie, la Class40 se distingue aussi à travers le nombre de nouveaux bateaux reconnaissables à leur étrave très large. Ces « scows » comme on désigne ces bateaux à l’avant arrondie témoignent de la vitalité du circuit des 40 pieds, véritable classe de résonance d’une évolution à l’avant-garde de l’architecture navale. Sur les 55 monocoques de 12,19 mètres, 30 sont de ce type.

Des nouveaux Class40, fraîchement sortis des chantiers ces derniers mois, arrivent en force. Et si plusieurs séries signées par de talentueux architectes se distinguent les unes des autres, toutes partagent le point commun de figurer dans la famille de plus en plus nombreuse des bateaux aux étraves arrondies. Ces carènes reprennent les lignes de « day-boats » qui faisaient fureur, parfois à près de 20 nœuds de vitesse, sur les grands lacs nord-américains au début du XXe siècle. C’est en 2010, que l’architecte David Raison, en vrai visionnaire, franchit le rubicon, en mettant le scow au goût du jour. Il dessine le premier bateau de course au large, un Mini 6.50, dans cet esprit, avec lequel il remporte la Mini-Transat. Si les puristes de l’esthétisme se rebiffent, les performances sont implacables. Son dessin fait vite des petits sur ce circuit laboratoire. La révolution est en marche et n’a certainement pas fini de surfer sur la vague du succès. En Class40, entre deux éditions de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe, le scow est devenu la norme et démontre, performances à l’appui, l’intérêt et la supériorité de ces formes de carènes. Au point que les IMOCA s’y mettent aujourd’hui aussi. Après les Mini 6.50, les 40 pieds, les monocoques de 60 pieds affichent également des rondeurs nouvelles, confirmant qu’ils n’y a pas que les foils dans la vie des plus solides candidats au prochain Vendée Globe.

Des étraves comme des spatules

Sur les circuit des 40 pieds, Ian Lipinski (Crédit Mutuel), venu tout droit de la Mini-Transat qu’il a remportée deux fois, en prototype puis en série, à la barre d’un scow David Raison, est la premier à se lancer dans cette aventure architecturale dans la classe. Il fait logiquement appel à celui qui a montré la voie en Mini 6.50 pour jouer avec cet « effet scow ». En 2019, il s’impose sur la Transat Jacques Vabre « On a clairement vu que la rupture architecturale était là, avec des performances dingues sous certaines allures. Depuis, le scow, c’est une évidence, » raconte Aurélien Ducroz (Crosscall) qui a participé de près au développement de la série des Lift V2, née des planches à dessin du cabinet Lombard.

Aurélien Ducroz à bord de son scow

Plus de volume à l’avant pour plus de puissance - « comme une prise de carre plus longue en ski avec des planches très spatulées, », remarque le double champion du monde de Free-ride qui a plongé dans la course au large il y a une bonne dizaine d’années. « On retrouve la même évolution qu’on a connue en montagne en allongeant et élargissant les spatules pour les faire sortir plus vite et leur permettre de rester en lévitation au-dessus de la poudreuse. Avec un scow, c’est le même principe, la forme arrondie permet à la carène de moins taper dans la mer. » Des sommets enneigés à la crête des vagues, la quête de vitesse répond aux mêmes contraintes et exigences. Les performances du scow mené par celui qui ne craint pas les pentes raides sont au rendez-vous. « Que Yoann Richomme et Corentin Douguet choisissent de construire le même bateau, je me dis que je ne me suis pas complètement gouré. Ce Lift V2 est une vraie réussite, » assure ce skipper-skieur.

Aux yeux de Nicolas Groleau qui construit les plans Raison et les séries de Mach de Sam Manuard à la Trinité-sur-Mer, l’effet scow ne fait pas non plus de mystère. « Il y a une vraie convergence architecturale. Les bateaux sont plus marins, performants et agréables à naviguer, ça mouille moins. Pour gagner, il faut absolument un scow, et c’est la raison principale à ce déferlement de nouveaux bateaux, » explique celui qui en a produit une douzaine en trois ans. « À certaines allures, c’est 15% de vitesse en plus, c’est considérable, » commente Antoine Carpentier (Redman), qui revient pour une deuxième participation avec des ambitions forcément à la hausse à la barre de son bateau de 2020. Le Trinitain, triple vainqueur de la Transat Jacques Vabre - en Class40 en 2021 et 2017 et Ocean Fifty en 2019 - mesure néanmoins que le challenge est de taille face à un plateau qui s’est considérablement étoffé en quatre ans. « Quasiment la moitié de la flotte est composée de bateaux de moins de deux ans avec des design super aboutis. Et les deux-tiers sont menés par des skippers de talent. Cela fait beaucoup de monde pour la victoire et le top 5. »

Des bouts ronds à la gestion plus pointue

« Il y a un vrai gros virage dans la construction des Class40. En vitesse moyenne au portant, on est plus proche des IMOCA d’anciennes générations avec des bateaux qui n’ont pas de carbone, pas de quille pendulaire, pas de foils. Les architectes ont vraiment fait un bond en avant dans leur dessin de carène, » souligne de son côté Jean Galfione (Serenis Consulting) de retour pour une troisième rasade de Rhum avec le premier des nouveaux Pogo S4 dessiné par Guillaume Verdier. « Il y a aussi des allures, où en bave beaucoup plus. C’est le revers de la médaille. Plus ça va vite, plus ça tape, moins c’est confortable, » tempère-t-il. Des propos que partage volontiers Emmanuel Le Roch (Edenred). « En termes de vitesse, il y a certaines allures, le différentiel peut se mesurer à 4/5 nœuds. C’est énorme. Mais en termes de dureté aussi, c’est le jour et la nuit. Dans la grosse baston, je préfère être à bord d’un bout pointu plutôt qu’un bout rond. La gestion du bateau est plus pointue. Parce que le niveau monte aussi, on est plus exigeant avec soi-même. Sur les courses du circuit, cela se joue à peu de choses et le moindre petit détail compte, » complète celui qui compte bien jouer dans la mêlée à la barre d’un des ces nombreux scows tirant incontestablement le plateau vers le haut.